A Nap folyamatosan ment tovább előre, nem torpant meg és nem is fordult vissza közben, és az időutazást sem találták még fel ekkor. (Az időutazás feltalálásához időhatározót rendelni valahogy egyébként sem tűnik helyénvalónak…) Az óra is megfelelően működött. De aznap elkezdték a különböző helyi időket egy új rendszer szerint egymáshoz igazítani.

Észak-Amerika vasúttársaságai ezen a napon tértek át az egységesebb Standard Railway Time használatára. New York addig saját helyi idejét követte, amelyet a Nap helyzete határozott meg. Az új rendszerben viszont a város óráit már egy egész régió számára közös időhöz kellett igazítani. A régi helyi dél és az új standard dél ezért néhány perc különbséggel követte egymást.

A nap később a Day of Two Noons, a „két dél napja” nevet kapta. Több amerikai városban valóban kétszer lehetett delet látni az órákon: egyszer a korábbi helyi idő, egyszer pedig az új vasúti idő szerint. Mai szemmel talán inkább az a különös, hogy korábban hogyan lehetett több különböző helyes helyi idő – pedig évszázadokon keresztül ez volt a természetes.

Minden városnak megvolt a maga ideje

Ha az időt a Nap alapján határozzuk meg, a dél lokális esemény. Nagyjából akkor következik be, amikor a Nap az adott helyen eléri napi pályájának legmagasabb pontját. Csakhogy a Föld forog, ezért ez keletebbre hamarabb, nyugatabbra később történik meg. Ha ehhez mérjük, akkor két egymástól néhány száz kilométerre fekvő város órái akkor is percekkel eltérhetnek egymástól, ha mindkettő tökéletesen pontos.

A 19. század közepéig Nagy-Britanniában is szinte minden város saját helyi időt használt. Bristol ideje például körülbelül tíz perccel maradt el Greenwichétől, Cardiffé mintegy tizenhárommal.

Ez sokáig nem jelentett különösebb problémát. Ha az ember lóval vagy postakocsival utazott Londonból Bristolba, az út hosszához képest tíz perc eltérés szinte érdektelen volt. Mire megérkezett, egyszerűen hozzáigazíthatta az óráját a helyi időhöz.

Aztán megjelent a vasút, és hirtelen számítani kezdtek a percek.

A vasút újrarendezi a teret

Az előző Világáram-cikkben azt követtük végig, hogyan kezdtek a helyi közlekedési rendszerek egyre nagyobb hálózatokká összeállni. A vasút olyan városokat kapcsolt napi működésben egymáshoz, amelyek korábban lényegében külön helyi világként működtek.

Csakhogy amikor összeért a tér, furcsa mellékhatások jelentkeztek. Például nem volt mindegy többé, mit jelent az, hogy 12:00.

A Great Western Railway 1841-es menetrendje külön figyelmeztette az utasokat arra, hogy a vasút valamennyi állomásán londoni időt használnak. A kiadvány azt is felsorolta, ez mennyivel tér el az egyes települések helyi idejétől: Readingnél körülbelül négy, Bathnál és Bristolnál tizenegy, Bridgewaternél már tizennégy perc volt a különbség.

Amíg egy helyi közösség számára teljesen megfelelő volt a saját helyi dél, egy vasúthálózatnak már nem. Ha egy vonat az egyik állomásról 12:05-kor indul, és a másikra 12:40-kor érkezik, akkor mindenkinek ugyanazt kell értenie a számok alatt. A hálózat különböző pontjain működő óráknak kapcsolatba kell kerülniük egymással.

Nagy-Britanniában ezért a vasutak fokozatosan Greenwich idejére álltak át. A Great Western Railway már 1840 novemberében londoni idő használatát rendelte el állomásain, 1847-ben pedig a Railway Clearing House is Greenwich idejének használatát támogatta. Az 1850-es évek közepére a brit közórák nagy része már ezt mutatta, miközben Greenwich ideje csak 1880-ban vált Nagy-Britannia törvényes standard idejévé.

Egy ideig tehát egymás mellett létezett a város ideje és a hálózat ideje. Még olyan zsebórák is készültek, amelyek egyszerre tudták mutatni a helyi és a vasúti időt.

Mintha az ember attól függően, hogy éppen melyik rendszerhez kapcsolódik, két különböző időben élne.

Hogyan jut el ugyanaz az idő mindenhova?

Egy közös szabvány önmagában kevés. Ha megállapodunk, hogy minden állomás Greenwich idejét használja, valahogy azt is tudni kell, hogy Greenwichben éppen mennyi az idő. És ebben nem segít, ha egy órát utaztatunk a vonaton.

És ezen a ponton történik valami különösen érdekes. Az idő (pontosabban az aktuális időpont) terjeszhető és terjesztendő információvá válik.

Pontos időjelek korábban is léteztek. A greenwichi Royal Observatory tetején 1833-ban állították fel az úgynevezett time ballt, amely ma is működik. Ez egy korábban fekete, ma már pirosas színű gömb, amelyet minden nap 12:55-kor félig felhúznak, 12:58-kor teljesen, aztán pontban 13:00-kor leeresztik, hogy a Temzén tartózkodó hajók navigátorai beállíthassák kronométereiket. (Nagyjából úgy funkcionált, mint a csapó a filmeknél: egy központi jel, amihez mindent szinkronizálni lehet.)

Csakhogy ezt a jelet természetesen látni kellett. A távíró megjelenésével viszont többé nem volt szükség arra, hogy az óra és az ahhoz alkalmazkodni kívánók ugyanazon a helyen legyenek, látótávolságban.

1852-ben a Royal Observatoryban új elektromos órarendszert állítottak üzembe. A központi Shepherd master clock jeleit távíróvezetékeken lehetett továbbítani. Greenwich ideje így eljutott Londonba, majd brit városok és vasútállomások egész sorába. 1866-ban már a transzatlanti kábelen keresztül a Harvard Egyetemre is küldtek greenwichi időjeleket.

Korábban egy város az eget és a Nap mozgását figyelte, és abból állapította meg a saját idejét. Most egy távoli óra jelet küldött egy vezetéken, és egy másik város órája ehhez igazodott. Az idő már nemcsak olyasvalami volt, amit helyben megmérünk, hanem olyan dolog lett belőle, amit továbbítani lehet. Elektromos impulzussá alakult, végigfutott a hálózaton, majd egy másik helyen órákat állítottak hozzá. A vasút megteremtette az igényt a közös időre, a távíró pedig lehetővé tette, hogy a közös idő valóban közös legyen.

Ötvenféle vasúti idő

Észak-Amerikában mindez jóval nagyobb területen jóval látványosabb problémákat okozott.

Az 1850-es években az amerikai vasutak körülbelül ötven különböző regionális időt használtak. Ezek már nem feltétlenül az egyes települések napidejét jelentették: különböző vasúttársaságok és régiók saját működési időket vezettek be, és gyakran a környező települések is átvették valamelyik vasút idejét.

Vagyis a helyi idők rendszerére újabb idők kerültek. Az idő lassan nem földrajzi kérdés lett, hanem hálózati, és egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ezen egyszerűsíteni kell, mert kezdett az egész követhetetlenné válni.

William F. Allen, a Traveler’s Official Railway Guide szerkesztője és a vasúttársaságok időegyeztető szervezetének titkára olyan megoldást dolgozott ki, amelyben Észak-Amerika nagy területei közös időt használnak. A rendszerben az egymás melletti zónák ideje pontosan egy órával tért el egymástól. 1883. október 11-én a vasúti vezetők elfogadták Allen tervét, az átállást november 18-ra tűzték ki.

És ezzel vissza is értünk a két dél napjához.

1883. November 18.

Az új rendszer szerint öt észak-amerikai vasúti időzóna jött létre: Intercolonial, Eastern, Central, Mountain és Pacific. Az Egyesült Államok kontinentális területét ezek közül négy fedte le.

Amikor 1883. november 18-án elérkezett az új rendszer szerint meghatározott dél, a vasúti órákat átállították. A szinkronizálást az Egyesült Államok Haditengerészeti Obszervatóriuma és a pittsburghi Allegheny Observatory távírón továbbított időjelei is segítették. New Yorkban a 75. nyugati hosszúsági kör alapján meghatározott standard dél körülbelül négy perccel a helyi dél után érkezett el. Így lett ugyanazon a napon kétszer dél.

De az Egyesült Államok kormánya nem rendelte el az átállást. Csak a vasúttársaságok egyeztek meg egymással, mert a saját, egyre nagyobb rendszerük működtetéséhez közös szabványra volt szükségük. A városok és más intézmények aztán gyorsan elkezdték követni őket. A standard időt az amerikai szövetségi jog csak 1918-ban szabályozta országosan.

A hálózat előbb hozta létre a szabványt, mint az állam.

Már a világot kell összehangolni

Csakhogy a közlekedési hálózat – ahogy a korábbi cikkünkben is írtuk – nem állt meg az országok határainál. A hajók óceánokat szeltek át, a távírókábelek pedig egyre távolabbi helyeket kapcsoltak össze. A probléma ezért hamarosan már nem az volt, hogyan egyeztessük össze New Yorkot Chicagóval vagy Londont Bristollal, hanem az, hogy mihez képest mérjük az egész világot.

1884 októberében Washingtonban 25 ország 41 küldöttje ült össze a Nemzetközi Meridiánkonferencián. A konferenciát gyakran úgy emlegetik, mintha ott találták volna fel a ma ismert időzónákat. Nem ez történt.

A küldöttek azt javasolták, hogy a greenwichi obszervatóriumon áthaladó meridián legyen a hosszúságok közös kezdőmeridiánja. Megállapodtak egy univerzális nap elvében is, amely Greenwich középidejének éjfelével kezdődik. Meghatároztak tehát egy referenciapontot, amihez a dolgokat a későbbiekben mérni lehet. De a határozat külön kimondta, hogy az univerzális nap használata nem akadályozhatja a helyi vagy más standard idők használatát. A konferencián nem egyeztek meg a ma ismert időzónatérkép használatában, az csak fokozatosan alakult ki.

Az egyes országok fokozatosan, saját döntésekkel tértek át olyan standard időkre, amelyek egyre gyakrabban egész órákban tértek el a greenwichi referenciaidőtől. Japán például 1886-ban törvénybe iktatta a rendszert, és 1888-tól Greenwichhez képest kilenc órával előrébb járó standard időt használt. Franciaország csak 1911-ben tért át a greenwichi időhöz igazodó polgári időre. A világ nem egyetlen napon állította át az óráját, hanem évtizedek alatt hangolta össze őket.

Az időzóna nem természeti jelenség

A rendszer mögött tudomány van, elsősorban fizika, földrajz és geometria. A Föld majdnem pontosan 24 óra alatt fordul körbe, egy teljes kör 360 fok, tehát 15 hosszúsági fok nagyjából egy órányi eltérésnek felel meg. Csakhogy ha ránézünk egy mai időzónatérképre, hamar kiderül, hogy a határok nem szép egyenes vonalakat követnek. Országhatárokat, régiókat, gazdasági kapcsolatokat és politikai döntéseket kerülgetnek.

Ez azért van, mert az időzóna nem pusztán a Nap állásának leírása, hanem társadalmi megállapodás is arról, hogy kik akarnak ugyanabban az időrendben működni.

A közös idő tehát már a 19. században sem volt egyszerűen természeti adottság, hanem inkább infrastruktúrává vált.

(Persze ma sem minden emberi közösség szervezi az életét órák, percek és időzónák szerint. Egyes amazóniai őslakos közösségekben a napi tevékenységeket inkább eseményekhez, a Nap állásához vagy környezeti változásokhoz igazítják, nem pontos óraidőkhöz. Az Amondawa nyelv és kultúra kutatói például arra jutottak, hogy nincs náluk számszerű naptári rendszer, és az időviszonyokat sem ugyanazokkal a számszerű és térbeli fogalmakkal fejezik ki nyelvileg, amelyek a modern ipari társadalmakban megszokottak. Más közösségeknél az időpont helyett olyan meghatározások működhetnek, mint „amikor lemegy a Nap”, „ebéd előtt” vagy „amikor hűvösebb lesz”. Vagyis az időzónák és a lineárisan felosztott, számozott idő nem magától értetődő emberi adottságok: történetileg és kulturálisan kialakult koordinációs rendszerek.)

Egyre kisebb eltérések számítanak

Míg a vasútnál még csak a néhány perc eltérés jelentette a problémát, az újabb hálózatok – mint például a repülés – már ennél is nagyobb pontosságot követeltek.

A távíró már nagyjából másodperces pontosságot tudott biztosítani. A rádió lehetővé tette, hogy pontos időjeleket egyszerre hatalmas területen sugározzanak. A műholdas rendszerek és a digitális kommunikáció pedig olyan időskálán működnek, amely mellett a 19. századi tizenegy perces Bristol–London eltérés szinte felfoghatatlanul nagy.

Közben maga az időmérés alapegysége is megváltozott. A másodpercet hosszú ideig csillagászati jelenségekből vezették le. 1967-ben azonban a Nemzetközi Súly- és Mértékügyi Konferencia új definíciót fogadott el: a másodpercet ettől kezdve a cézium-133 atom egy meghatározott átmenetéhez tartozó sugárzás 9 192 631 770 periódusával definiálták.

A változás jelentős, és egyben szimbolikusnak is tekinthető. Az emberiség történetének nagy részében az idő mércéjét az égen kerestük, a nagy dolgokban, most pedig az atomokban.

A közös idő bonyolult fenntartása

A történet ezen a ponton egészen furcsa helyre jut. A Coordinated Universal Time, az UTC, amely a világ polgári időrendszereinek legfontosabb nemzetközi referenciája, nem egyetlen különleges óra számlapján található. A világ különböző metrológiai intézetei és obszervatóriumai saját atomórákat és helyi időskálákat tartanak fenn. Ezek mérési adatait eljuttatják a Nemzetközi Súly- és Mértékügyi Hivatalhoz, a BIPM-hez, amely ezekből számítja a nemzetközi időskálákat.

Ami azt jelenti, hogy a mai közös idő maga is egy hálózat eredménye. Órák mérnek különböző országokban, a méréseiket összehasonlítják, műholdas és más időátviteli rendszerek kötik őket össze. Az eredményekből létrejön a referencia, amelyhez újabb rendszerek igazodnak.

Az idő, amelyet egykor minden városban külön mértek, ma információként járja körbe a bolygót.

Összeér az idő

Amíg a települések nagyrészt külön világokként működtek, lehetett saját idejük, nem zavarták egymáséit. A földrajzi elhelyezkedés meghatározta az időt: Bristolnak bristoli dele volt, New Yorknak New York-i. Amikor azonban ezek a helyek hálózatba kapcsolódtak, az eltérő idők egyre inkább akadályozták magának a hálózatnak a működését.

A vasút és a közlekedési hálózatok épülése átrendezte a teret. Aztán kiderült, hogy az összekapcsolt helyeknek nemcsak el kell tudni érniük egymást, hanem abban is meg kell egyezniük, hogy mikor van. A tér integrációja így elkezdte kikényszeríteni az idő integrációját.

Ehhez azonban még valamire szükség volt. Hiába egyezünk meg egy közös időben, ha nem tudjuk eljuttatni egyik helyről a másikra. Greenwich ideje csak akkor válhatott egy ország, majd egy sokkal nagyobb rendszer idejévé, amikor jelként végig tudott futni a távíróvezetékeken. A közös idő létrejöttéhez tehát már szükség volt gyors információáramlásra is.

És itt a történet elkezd átfolyni a következőbe. A helyek összekapcsolódtak, az óráik összekapcsolódtak. Most már csak az a kérdés, hogyan kapcsolódtak össze az információik.

Felhasznált és ajánlott források

Smithsonian National Museum of American History: On Time – Time Zones
A helyi idők, az észak-amerikai vasúti idők és az 1883. november 18-i átállás összefoglalása, korabeli tárgyi emlékekkel.
Smithsonian – On Time: Time Zones

Library of Congress: The Day of Two Noons
Az 1883-as amerikai vasúti időreform története és korabeli sajtóforrásai.
Library of Congress – The Day of Two Noons

Network Rail: 180 years of railway time
A brit Railway Time kialakulása, a Great Western Railway 1840-es átállása és az 1841-es menetrend helyi időeltérései.
Network Rail – 180 years of railway time

Royal Museums Greenwich: What is Greenwich Mean Time – and why does it matter?
A GMT története, a vasúti idő és az elektromos időjel-rendszer kialakulása.
Royal Museums Greenwich – Greenwich Mean Time

Royal Observatory Greenwich: The adoption of a Prime Meridian and the International Meridian Conference of 1884
Részletes történeti feldolgozás az 1884-es konferenciáról, annak tényleges határozatairól és a standard idő nemzetközi terjedéséről.
Royal Observatory Greenwich – International Meridian Conference

Proceedings of the International Meridian Conference, Washington, 1884
A konferencia eredeti jegyzőkönyve és határozatai.
International Meridian Conference – teljes jegyzőkönyv

National Institute of Standards and Technology: A Brief History of Atomic Time
Az atomórák kialakulása és a másodperc 1967-es újradefiniálása.
NIST – A Brief History of Atomic Time

Bureau International des Poids et Mesures: Time Metrology
Az UTC és a TAI mai működése, valamint a világ időmérő laboratóriumainak együttműködése.
BIPM – Time Metrology

The post A nap, amikor kétszer volt dél – Összeér az idő first appeared on JAMMER 2.0.

Jules Verne egész életműve tele van utazással. A regényei lapjain az ember eljuthatott a Föld belsejébe, a tenger mélyére, a Hold felé, ismeretlen tájakra. A 19. század egyik legnépszerűbb írója sztorikat épített fel abból, hogy hogyan lehet eljutni a technika legújabb eszközeivel olyan helyekre, ahová korábban alig vagy egyáltalán nem juthatott el halandó ember.

Vernét gyakran a science fiction egyik megteremtőjeként szokták emlegetni, bár maga a műfaj elnevezése csak jóval később született meg. Az ő történeteiben a tudomány és a fikció különösen szorosan keveredett: nem a semmiből talált ki jövőbeli technológiákat, hanem a saját korának tudományos ismereteiből, mérnöki lehetőségeiből és felfedezéseiből indult ki, és azokat gondolta tovább.

A Világáram esetében különösen érdekes, hogy egyes áramlatok – tudomány, technika, irodalom és az emberi képzelet – hogyan hatottak egymásra. A tudomány és a technika alapanyagot adott az irodalomnak, az irodalom pedig a képzelet segítségével új lehetőségeket hozott létre arról, mire lehet képes a tudomány. Verne művei későbbi mérnökökre és felfedezőkre is inspirálóan hatottak. Ahogy a sci-fi történetében később is előfordult, gyakran előbb a fikcióban jelent meg egy lehetőség, amihez idővel a tudomány és a technika elkezdett közelíteni.

Verne sokat írt. Az 1863-ban indult, később Rendkívüli utazások (Voyages extraordinaires) néven emlegetett sorozat 64 regényt és 18 novellát foglalt magába. A Bibliothèque nationale de France szerint Verne műveiben a tudomány nem egyszerű díszítő elem volt, hanem a történetek egyik központi mozgatója.

Ebben a sorozatban jelent meg A világ körül nyolcvan nap alatt is.

Akik a 80-90-es években voltak gyerekek, talán emlékeznek a rajzfilmre, amiben feldolgozták különös kalandjait:

Az 1872-ben először folytatásokban közölt regény alapötlete egyszerű. Phileas Fogg, egy pontos és meglehetősen különös londoni úriember 20.000 fontban fogad arra, hogy nyolcvan nap alatt körbeutazza a Földet.

Verne addigi történeteihez képest van a történetben egy fontos különbség. Fogg nem ereszkedik a Föld mélyére, nem utazik ágyúgolyóban, és nincs Nautilusa sem. Tulajdonképpen semmi különlegeset vagy – a korához képest – jövőbeni technológiát nem használ. Csak vonatra, gőzhajóra száll, átszáll egy másik vonatra, lekésik egy járatot, megpróbálja elérni a következőt. Persze közben izgalmas és veszélyes kalandokba is keveredik, rögtönözie kell, megpróbálják akadályozni az útja közben, és így tovább… De a fantasztikus elemet ezúttal nem a tudomány vagy a technika biztosítja, hanem maga a világ.

Pontosabban az a lehetőség, hogy a világ bejárhatóvá vált.

Mai ésszel nehéz felfogni, hogy milyen lehetett az 1800-as évek végén élni, amikor még nem volt olyan egyszerű az utazás, mint ma. A regény megjelenése idején nagyjából 200.000 km vasút volt összesen az egész világon (összehasonlításképpen: ma több mint 1.000.000). A tengeri hajózás legnagyobb része vitorlásokkal történt, bár már voltak gőzhajók is, de azok a világ kereskedelmi flottájának teherbírásának kevesebb mint 20%-át adták. Repülésről pedig természetesen ekkor még szó sem volt.

A digitális nomád utazó életvitelétől ekkor még sok-sok évre vagyunk. Ahogy attól is hogy egy magyar egyetemista számára természetes legyen egy évet Erasmus ösztöndíjjal mondjuk Portugáliában tölteni, és ünnepek idején hazaugrani a családhoz fapadossal. Egy Pest-Lisszabon út vonattal, megfelelő csatlakozásokkal akár egy hetet is igénybe vehetett, és valószínűleg hónapokig félre kellett tenni az ösztöndíjból, hogy fussa rá.

Az akkori ember számára a személyesen is bejárt, közvetlenül tapasztalt tér sokkal kisebb volt, mint ma. A többség számára a szülőhelyén túl annak környezete, a környező falvak, regionális központok lehettek a legtávolabbi pontok, ahová eljuthatott, gyalog, lovon, szekéren, esetleg vasúton. Bár a mobilitás korántsem volt ismeretlen: katonák, munkások, kereskedők, szolgálók vagy zarándokok korábban is nagy távolságokat tehettek meg. A gazdagabbak számára könnyebb volt még nagyobb, akár többezer kilométeres távolságokat is megtenni, de az azért külön szervezést igényelt. A 19. század közepétől egyre gyorsabban terjedő vasút és gőzhajózás hatására viszont változni kezdett a világ, már kevésbé függött az utazás a vagyontól vagy speciális kapcsolatoktól.

És még valami érdekes történt. A lokális közlekedési hálózatok lassan összeértek, és globális hálózattá kezdtek összeállni. Verne ebből csinált történetet, amivel egy technikai és gazdasági áramlat bekerült az irodalomba. A vasútvonalakból, hajójáratokból és új útvonalakból – a szerző fantáziájával megfűszerezve – fiktív világkörüli utazás lett.

Az olvasók korábban is találkozhattak távoli tájakat bemutató útleírásokkal, tudományos, földrajzi, antropológiai beszámolókkal és kalandokkal. Sőt, a világkörüli út gondolata is már évekkel korábban megjelent. De azt talán elmondhatjuk, hogy az olvasók tömegei ezen a kalandregényen keresztül találkozhattak először azzal az elképzeléssel, hogy London, Bombay, Hongkong, Jokohama vagy San Francisco már nem pusztán egymástól távoli pontok a térképen, hanem egy folyamatos útvonal állomásai is lehetnek.

Az infrastruktúra változásából előbb gyakorlati számítás lett, abból irodalom, majd az irodalomból újabb valós utazások inspirációja.

A fikció visszaáramlik a valóságba

Tizenhét évvel később Nellie Bly amerikai újságíró elhatározta, hogy kipróbálja azt, amit Verne regényben már végigjátszott.

A világ körül nyolcvan nap alatt, és a regény inspirálta utazás éppen azért valósulhatott meg akkor, amikor, mert az 1870-es évekre valami alapvetően megváltozott. A Föld ugyanakkora maradt, mint korábban, de egyre több távoli pontja kapcsolódott össze vasútvonalakkal, gőzhajójáratokkal és egyéb közlekedési csatornákkal. Verne hőse és Nellie Bly már nem az ismeretlen vadonba indult. Menetrendeket böngészett.

Nellie Bly – polgári nevén Elizabeth Jane Cochran – a New York World újságírója volt. 1889. november 14-én elindult New Yorkból, hogy megdöntse Phileas Fogg fiktív rekordját. A Library of Congress összefoglalása szerint útja valamivel több mint 72 napig tartott. Pontosabban 72 nap, 6 óra, 11 perc és 14 másodpercig.

Nem vitt magával expedíciós felszerelést, ilyesmire nem volt szüksége. Arra se, hogy külön hajóutakat szervezzen, esetleg vasutat építsen maga előtt. A már működő rendszert használta.

Gőzhajóval átkelt az Atlanti-óceánon, vonattal utazott Európában, Brindisiből hajózott tovább Ázsia felé, majd Japánból átkelt a Csendes-óceánon, San Franciscóból pedig vasúton szelte át az Egyesült Államokat. Útjának egyik kitérőjén Amiens-ben magával Jules Verne-nel is találkozott. Későbbi könyvében külön fejezetet szentelt a látogatásnak. 1890. január 25-én ért vissza Jersey Citybe.

Egy regényben felvetett lehetőségből kevesebb mint két évtized alatt újságírói mutatvány lett. De talán nem Bly gyorsasága a történet legérdekesebb része. Hanem az, hogy egyáltalán volt min végigutaznia.

Korábban az emberek számára a saját világaik többnyire elszeparált, jól körüljárható területeket jelentett. Az, hogy eljusson valaki élete során legalább egyszer Európa bármely pontjáról Amerikába (vagy fordítva), sokkal inkább az ábrándozás kategóriájába esett, mint a megvalósítható életcélokéba. Ekkor azonban megjelent a lehetősége ennek. Megjelent egy olyan útvonal-hálózat, amelynek az egyik pontján ott állt a kor embere, és azt látta, hogy ugyanannak a hálózatnak egy másik pontján Isztambul van, vagy Peking, vagy Rio de Janeiro. És közte és a távoli város között nincs semmi akadály, így ha akar, végigmehet azon az úton. Az emberek számára a világ kezdett egyetlen, összekapcsolható rendszerként megjelenni.

Funkcionális távolság

Ha New York és San Francisco távolságát kilométerben mérjük, 1860-ban pontosan ugyanakkora volt, mint 1890-ben. Sőt, azóta is nagyjából ugyanannyi. Az odajutáshoz szükséges idő viszont nagyon más.

A 19. század közlekedési forradalmát gyakran úgy írják le, hogy a gőzgépek, a vasút és a gőzhajók egyre gyorsabbá tették az utazást. Ez is igaz, de ez csak a történet egyik része. A döntő változás nem pusztán az volt, hogy egy jármű gyorsabban haladt, hanem az, hogy a különálló útvonalak és kisebb csomópontok teljes hálózattá kezdtek összeállni.

Ha egy vonat eljut egy városig, de ott véget is érnek a vágányok, a gyorsasága számít ugyan, de csak korlátozottan. Ha viszont a vasútállomásról elérhető egy kikötő, ahonnan rendszeres hajó indul egy másik kontinensre, amelynek túloldalán újabb vasút vár, úgy egészen más tér jön létre. A földrajzi távolság változatlan, az elérhetőség viszont megváltozik.

Erre jól használható a „funkcionális távolság” fogalma. Ez afféle gyakorlati távolságként fogható fel, ami azt mutatja, hogy milyen gyorsan, mennyire megbízhatóan, mekkora költséggel, energiabefektetéssel és hány kapcsolaton keresztül lehet eljutni A-ból B-be. Mert hiába van a térképen egymáshoz közel két pont, ha nagy köztük a funkcionális távolság, nem biztos, hogy könnyen eljutni egyikből a másikba.

Ebből a nézőpontból nézve a 19. század második fele nem egyszerűen a gyorsulás története, hanem a tér újraszervezéséé. Van egy év, amely különösen jól mutatja ezt.

1869

1869. május 10-én a mai Utah területén, Promontory Summitnál találkozott a keletről épülő Union Pacific és a nyugatról érkező Central Pacific vasútvonala. Létrejött az Egyesült Államokat átszelő első összefüggő transzkontinentális vasúti kapcsolat, amely – legalábbis nagyjából – összekötötte a nyugati partot a keleti parttal. Pontosabban fogalmazva a csendes-óceáni térséget bekötötte a keleti amerikai vasúthálózatba.

(Ez szépen hangzik, és a vasútvonalak építőit szokás pioníroknak és hősöknek is beállítani, de azért ne felejtsük el, hogy nem egy békés hálózatépítés volt ez, hanem meglévő emberi élettereken ment keresztül, és sokszor véres konfliktusokkal is járt.)

Nem telt el hét hónap, és 1869. november 17-én Egyiptomban hivatalosan megnyílt a Szuezi-csatorna, amely közvetlen hajózási kapcsolatot teremtett a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között. A két tenger vize már augusztusban találkozott, a megnyitó ünnepséget novemberben tartották.

A két esemény egymástól több mint tízezer kilométerre történt, és bár nem egy közös világméretű terv részeként ment végbe, mégis ugyanabba az irányba mozdították a rendszert. Az egyik átvágott egy kontinenst, a másik átvágott egy földszorost. Mindkettő új kapcsolatot hozott létre korábban csak sokkal nehezebben összeköthető pontok között.

Mintha egy hatalmas térképen két új vonalat húztak volna be – csakhogy ezek a vonalak rögtön emberek, áruk, pénz, hírek és gondolatok áramlásának útvonalaivá váltak. És valószínűleg alaposan megmozgatták a fantáziáját egy francia kalandregény-írónak is.

És Promontorynál történt még valami.

„DONE”

A transzkontinentális vasút utolsó, arany szegének ceremoniális beverése nem egyszerűen helyi ünnepség volt. Bár a fotók alapján azért ott helyben is megünnepelték alaposan.

Az „arany szeg” kifejezés jól hangzik ugyan, a nemesfém eszköz maga inkább jelképes szerepet kapott a találkozón. Viszont egy közönséges vasszeget és kalapácsot bekötöttek a távíró áramkörébe, így amikor a kalapács hozzáért a szeghez, elektromos jel futott végig a vezetéken. A távoli távíróállomásokon ezért szinte élőben, valós időben követhették az utolsó ütéseket. (Leland Stanford, a Central Pacific társalapítója és Thomas Durant, a Union Pacific vezetője is elhibázta az ütést, végül egy vasúti munkás verte helyére az utolsó szeget.)

Aztán, amikor végül minden a helyére került, a Western Union távírásza, W. N. Shilling 12:47-kor útjára bocsátotta az alábbi, négybetűs üzenetet:

„D-O-N-E.”

A Promontory Summitnál leadott jelzés egyszerre futott végig az ország távíróhálózatán, így több nagyvárosban élőben követhették az utolsó kalapácsütéseket. A korabeli Associated Press-jelentés szerint San Francisco, Chicago, St. Louis, New Orleans, New York, Boston, Philadelphia és Plaister Cove is rá volt kapcsolva, és a kalapácsütéseket is továbbították ezekre a helyekre. Washingtonban a War Department távíróirodájában szintén élőben követték az eseményt. A New York Times korabeli beszámolója szerint a „Done” jelzés 2:47-kor érkezett meg oda, és a jelenlévők gyakorlatilag azonnal tudták, hogy elkészült a vasút.

Ez a pillanat szinte gyanúsan tökéletes a történetünk szempontjából. Az egyik hálózatban, a közlekedésiben immár végig lehetett utazni a kontinensen. Egy másik hálózatban ugyanennek a megtörténtéről gyakorlatilag azonnal végigfutott az információ.

A tér fizikai integrációja és az információ kommunikációs integrációja ugyanabban az eseményben találkozott. Ezt egyelőre csak jegyezzük meg, mert az információ összeérésének története kapcsán valószínűleg még vissza fogunk ide térni.

Nem egy nagy út, hanem sok kicsi

Ha ma ránézünk Nellie Bly útjára egy világtérképen, egyetlen vonalat látunk. Valójában azonban nem egyetlen világméretű sztrádán haladt végig, hanem sok kisebb rendszer adta át egymásnak. Egy vasút elvitte egy kikötőig. Egy hajójárat továbbvitte egy másik kontinensre. Ott újabb helyi vagy regionális közlekedési hálózat vette át. A következő kikötőben újra hajóra szállt.

Ez a működés ma, az internet korában ismerősnek tűnhet. Maga az internet technikai értelemben szintén hálózatok hálózata, nem egyenes kapcsolat a célállomással, sem pedig homogén rendszer, amelyben minden gép egyformán kapcsolódik az összes többivel. Az Internet Society megfogalmazásában független hálózatok kapcsolódnak egymáshoz, és együtt biztosítják a globális internetet.

A globális elérhetőséghez egyik esetben sem szükséges, hogy létezzen egyetlen, mindenhová közvetlenül elérő hálózat. Elég, ha a kisebb rendszerek képesek egymáshoz kapcsolódni, és valami átadható közöttük. Az interneten adatcsomag, a közlekedési rendszerben ember vagy áru.

Nellie Bly tulajdonképpen ilyen hálózatokon haladt keresztül 1889-ben. A világ attól vált egyetlen rendszerként bejárhatóvá, hogy a helyi rendszerek képesek voltak egymásnak továbbadni az áramlást.

A csomópont fontosabb lehet, mint a kilométer

Ezzel azonban a tér különös tulajdonságot kezd mutatni. Két hely közelsége többé nem pusztán a köztük lévő tényleges, fizikai távolságtól függ, hanem számítani kezd az is, hogy hol vannak a hálózatban. Van-e vasútállomás, van-e kikötő, megáll-e ott a gyorsvonat, indul-e közvetlen járat, milyen gyakran, és hova lehet továbbutazni.

A hálózatosodás tehát nem összehúzza a teret, hanem átrendezi. Egy földrajzilag közelebbi hely funkcionálisan távolabb kerülhet, ha rosszul kapcsolódik a hálózathoz, miközben egy sokkal távolabbi nagyváros könnyen elérhetővé válhat egy közvetlen összeköttetéssel.

Érdemes óvatosnak lennünk azzal a gyakori képpel, hogy a közlekedési forradalom egyszerűen „összezsugorította a világot”, mert nem mindenhol ugyanannyira, és nem mindenki számára ugyanúgy. A hálózatok csomópontokat hoznak létre, és ezzel szükségképpen különbségeket is. Ez ma is mindennapos tapasztalat. Egy közvetlen repülőjárattal elérhető, több ezer kilométerre lévő város bizonyos gyakorlati helyzetekben közelebb lehet hozzánk, mint egy néhány száz kilométerre fekvő település, amelyhez több átszállás és fél nap utazás szükséges. A lemaradó térségekből nehéz megközelíteni még a közeli nagyobb városokat, ahol munkahelyhez jutnának az emberek. Bizonyos tranzit-országokban az átmenő forgalom számára létrehozott autópályák sokkal jobb minőségűek, mint a helyiek által nap mint nap használt úthálózat. A vasút mentén fekvő város közelebb kerülhet a gazdasági és kulturális áramlásokhoz. Egy elkerült település relatíve távolabb kerülhet. Egy nagy kikötő felértékelődhet, miközben egy korábbi útvonal elveszítheti jelentőségét.

A közlekedéstörténet kutatói ezért arra is figyelmeztetnek, hogy a 19. századi „tér összezsugorodását” nem szabad túl szó szerint érteni. A fizikai, időbeli, gazdasági és megélt távolság nem feltétlenül változik együtt.

A világ tehát nem kisebb, hanem más szerkezetű lett. És ennek nemcsak technikai következményei voltak. A Szuezi-csatorna története szorosan összekapcsolódott európai kereskedelmi és birodalmi érdekekkel. Az amerikai transzkontinentális vasút pedig nemcsak a kontinens keleti és nyugati felét kapcsolta össze, hanem hozzájárult a nyugati terjeszkedés felgyorsulásához és az őslakos közösségek világának durva átalakításához is.

Az új útvonalakon nem egyszerűen „az emberiség” kezdett szabadabban mozogni. Konkrét emberek, áruk, pénzek, hadseregek, eszmék és egyebek kezdtek gyorsabban áramlani. Egy új kapcsolat mindig felveti azt a kérdést is, hogy mi kezd el rajta mozogni, kinek az érdekében, ki szenved hátrányt belőle – vagyis mit változtat meg a hálózaton és annak használóin.

A tér integrációja

Nellie Bly útjának végére tehát visszajutunk oda, ahonnan Verne elindult: az ember körbeérhet a Földön. Csakhogy közben kiderült, hogy maga a „körbeérés” sem olyan magától értetődő fogalom.

Évezredeken át lehetett tudni, hogy léteznek távoli földrészek. Hajók jártak kontinensek között, kereskedelmi utak kötöttek össze egymástól elképesztő távolságokra fekvő kultúrákat. A 19. század végére azonban valami új kezdett kialakulni. A különféle útvonalak és közlekedési hálózatok egyre sűrűbben kapcsolódtak egymáshoz, az átszállások tervezhetőbbé váltak, a rendszer egyre nagyobb része lett előre belátható.

Verne ebből csinált történetet. Bly pedig végigment rajta. A tér „összeérése” nem a távolságok megszűnése, hanem a távolságok hálózati leküzdése. Valami ilyesmit értünk a tér történeti integrációja alatt. Nem a Föld lett kisebb, hanem egyre több pontjából lehetett továbbindulni másik pontok felé. És amikor a helyi hálózatok elég sűrűn összekapcsolódtak, egyszer csak megjelent valami, ami korábban ebben a formában nem létezett: egy bolygóméretben használható közös tér.

Ahogyan az lenni szokott, előbb csak a lehetősége teremtődött meg annak, hogy bárki felkerekedjen és elinduljon bárhová máshová, de ettől még nem álltak neki rögtön az emberek a világkörüli utazásnak. Például egy 1880-as évekbeli cornwalli nő a naplójában leírta, hogy gyakran gyalogolt a környéken, időnként szekéren ment a közeli városba, miközben a legközelebbi vasútállomás mindössze kb. 8 kilométerre volt – és a fennmaradt napló alapján ő maga egyszer sem utazott vonattal. Mások viszont vonattal érkeztek hozzájuk. Vagyis a nagy hálózat már fizikailag ott volt a közelében, de az ő személyes világába még alig épült be. És ez nem egyedi példa, a mai napig rengetegen vannak, akik ugyanott élik le életüket, ahol megszülettek.

Ettől még a lehetőség megszületett, lassan beépült az emberek gondolkodásásába és ma már a legtöbben ezt tekintjük természetesnek.

Egyre sűrűbb hálózat

A vasút és a gőzhajó állomásai még elsősorban folyosóként kötöttek össze csomópontokat. Állomásról állomásra, kikötőről kikötőre lehetett haladni. Ahhoz, hogy valaki bekerüljön a nagy hálózatba, előbb el kellett jutnia valamelyik csomópontjához.

Az autózás tömegessé válásával ez is változni kezdett. Az úthálózat sokkal finomabban tudta behálózni a teret, kisebb települések, falvak, külvárosok és egyedi úti célok is közvetlenebbül bekapcsolódhattak a közlekedésbe. Nemcsak gyorsabb lett a mozgás, hanem egyre több pontról lehetett elindulni, és egyre több pontra lehetett közvetlenül megérkezni.

A repülés aztán egy másik léptékben változtatta meg az utazást. A földrészek közötti transzport hetek helyett napokra, majd órákra rövidült. Az egymástól több ezer kilométerre fekvő nagyvárosok egyetlen közlekedési rendszer csomópontjaivá váltak.

Vagyis az elmúlt másfél évszázad története nem egyszerűen arról szól, hogy egyre gyorsabban közlekedünk, hanem arról is, hogy a hálózat közben egyre sűrűbbé is vált. Egyre több pontot kötött be, különböző léptékben. És ez a folyamat mára annyira megszokottá vált, hogy magát a hálózatot sokszor már észre sem vesszük. A világ vasúti pályáinak hossza ma meghaladja az egymillió kilométert, több mint százezer nagyobb kereskedelmi hajó tartozik a tengeri szállítás rendszeréhez, és egy átlagos napon százezres nagyságrendben történik kereskedelmi repülés.

Nellie Bly idején egy bolygóméretű közlekedési hálózat kialakulása még látványos újdonság volt. Mi már benne élünk.

De valami még hiányzik

Van azonban egy probléma. Hiába kötjük össze a világ távoli pontjait vasúttal, hajóval vagy repülővel, ettől még a rendszer nem feltétlenül tud együtt, egyként működni. Nellie Bly útja is menetrendek sorozata volt. Ha Londonban lekési a vonatot, Brindisiben pedig a hajó nem akkor indul, amikor számít rá, az egész világméretű hálózat hiába létezik. El kellett érnie a vonatot időben. Tudnia kellett, mikor indul a hajó. A következő kapcsolatnak akkor kellett rendelkezésre állnia, amikor az előző megérkezett.

Ehhez pedig nem volt elég, hogy két hely között út legyen. Meg kellett egyezni abban is, hogy mi mikor történik. Ma ez talán banálisnak tűnhet, pedig volt idő (!), amikor ez korántsem volt ennyire egyértelmű.

A vasút története ezért különös módon nemcsak a tér történetéhez tartozik. Ahogy egyre nagyobb területeket kapcsolt össze, egy régi és addig többnyire kezelhető probléma hirtelen egyre zavaróbbá vált: a különböző városok órái nem feltétlenül ugyanazt az időt mutatták. A nagy közlekedési hálózatnak pedig közös időre volt szüksége.

És közben egy másik hálózat is egyre gyorsabban épült. Ahhoz ugyanis, hogy a távoli pontokból álló rendszer működhessen, információnak is áramolnia kellett közöttük: hol jár a vonat, mikor érkezik a hajó, mi történt a másik városban, melyik útvonal használható.

A tér összekapcsolása tehát magával húzott két további folyamatot: az idő szinkronizációját és az információ áramlásának felgyorsulását.

A tér, az idő és az információ története ezen a ponton kezd különösen nehezen szétválaszthatóvá válni. De egyelőre maradunk ennél a sorrendnél, és miután térben már összekötöttük a világot, a következő kérdésünk az lesz: hogyan sikerült összehangolni az időt?

…de ez már egy másik történet.

Felhasznált és ajánlott források

Bibliothèque nationale de France: Littérature et voyages – Jules Verne
Sciences pour tous 1850–1900
Verne tudományos regényeiről, a Rendkívüli utazások hátteréről, valamint arról, hogyan került a tudomány és a technika az irodalmi történetek középpontjába.
Bibliothèque nationale de France – Littérature et voyages

Nellie Bly: Around the World in Seventy-Two Days
1890.
Bly saját beszámolója 1889–1890-es világkörüli útjáról, többek között Jules Verne-nél tett amiens-i látogatásáról és az út egyes állomásairól.

Library of Congress: Nellie Bly – A Resource Guide
Bly életéről és 72 napos világkörüli útjáról, korabeli képekkel, sajtóanyagokkal és további elsődleges forrásokkal.
Library of Congress – Nellie Bly

National Park Service: Four Special Spikes
Golden Spike National Historical Park
Az amerikai transzkontinentális vasút 1869. május 10-i összekapcsolásáról, az utolsó szegekről, valamint arról a távírókapcsolásról, amelynek segítségével az ország távoli pontjain is követhették az utolsó kalapácsütéseket és a „D-O-N-E” üzenetet.
National Park Service – Four Special Spikes

Suez Canal Authority: Canal History
A Szuezi-csatorna építésének és 1869. november 17-i megnyitásának hivatalos története. Az ásási munkálatok 1869. augusztus 18-án fejeződtek be, ekkor találkozott a két tenger vize.
Suez Canal Authority – Canal History

Hilde Greefs – Anne Winter: The Democratization of Long-Distance Migration: Trajectories and Flows during the “Mobility Transition,” 1850–1910
Social Science History, 2024.
Több mint ötezer nemzetközi migráns adatain keresztül vizsgálja, hogyan vált a nagy távolságú mozgás a 19. század második felében fokozatosan egyre szélesebb társadalmi rétegek számára elérhetővé.
Cambridge University Press – teljes tanulmány

Colin G. Pooley – Marilyn E. Pooley: Young Women on the Move: Britain circa 1880–1950
Social Science History, 2021.
Kilenc nő korabeli naplója alapján vizsgálja a hétköznapi mobilitást. Innen származik a cikkben említett cornwalli Mary Anne Prout példája is, akinek otthonától nyolc kilométerre már működött vasútállomás, miközben fennmaradt naplójában egyetlen saját vasúti utazást sem jegyzett fel.
Cambridge University Press – teljes tanulmány

Internet Society: Glossary of Internet Terms
Az internet működésének rövid, közérthető fogalmi összefoglalója. Az Internet Society meghatározása szerint az internet „hálózatok hálózata”: közel 70 000 önálló hálózat kapcsolódik össze közös protokollok segítségével.
Internet Society – Glossary of Internet Terms

International Union of Railways (UIC): 2024 Global Rail Sustainability Report
A világ vasúti rendszerének átfogó összegzése. A jelentés szerint 2023-ban a globális vasúthálózat teljes hossza körülbelül 1,17 millió kilométer volt.
UIC – Global Rail Sustainability Report

UN Trade and Development (UNCTAD): Handbook of Statistics / Maritime Transport
A világ kereskedelmi hajózásának adatai. 2026 elején mintegy 116 000, legalább 100 bruttó tonnás kereskedelmi hajó tartozott a globális flottához.
UNCTAD – Maritime and other transport

International Air Transport Association (IATA): 2025 Annual Safety Report
A globális kereskedelmi légiközlekedés éves adatai. 2025-ben 38,7 millió kereskedelmi repülést regisztráltak, ami napi átlagban több mint százezer repülést jelent.
IATA – 2025 Safety Report

The post Nyolcvan nap alatt a Föld körül – Összeér a tér first appeared on JAMMER 2.0.